ayx买球:电气化时代“加时赛”？自主品牌发力混动领域！

  此前我不止一次表达过：只要市场仍对纯电产品存有消费疑虑，混动市场就有一块份额可观的市场需要挖掘。现实是，这句线年得到了印证，至少从自主品牌今年的产品布局动作来看是如此——

  2020年10月，中国正式对外发布《节能与新能源汽车技术路线》（以下简称《技术路线》），自那以后，自主品牌相继布局混合动力系统，覆盖油电混动、插电混动技术，大有“百家争鸣”之势，在这，我们不妨以《技术路线》的发布为时间起点，来简单梳理一下自主品牌在混动领域的大动作。

  论自主品牌混动车型的知名度，比亚迪当仁不让，然而，最早响应《技术路线》的品牌却并非比亚迪，而是长城汽车，2020年12月，长城正式对外发布柠檬混动DHT，其包含HEV/PHEV两种动力形式，包含1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4三种动力总成，可扩展性优秀。

  细究之下，这套混动系统和本田i-MMD同属混联构型，但柠檬DHT的发动机驱动时有两个挡位，可以更好地发挥发动机的性能优势。

  步入2021年，比亚迪于1月正式对外发布DM-i超级混动系统，自此，比亚迪在混动市场由单腿行走变成双腿行走，DM-p注重性能表现，DM-i则侧重节能表现。后者的核心解决方案为“以电为主”，让发动机充当“辅助”的角色，通过“减少开启发动机”和“用更省油发动机”两种方式共同达到低油耗、长续航的目的。

  而毫无疑问的是，如果以市场成绩为判定标准，现阶段比亚迪是自主品牌中唯一有资格挑战“两田”的，它是实打实地已经获得了国内消费者的认可，以十月份销量为例，比亚迪DM车型的销量为38771台，一副占据比亚迪新能源车半边天的态势。而今天要提及的其余自主品牌混动基本还在起步阶段，还有非常长一段路需要走，现阶段想挑战“两田”，尚属碰瓷……

  同年4月，奇瑞汽车在上海车展上发布全功能混动构型鲲鹏DHT，其相比于前面提及的长城、比亚迪混动系统，更强调动力输出，基于双电机驱动的构型基础，并拥有11个组合挡位，这套混动系统有9种工作模式，能轻松实现最快实现5秒内“破百”的优异成绩。从侧重点来看，多少有点比亚迪DM-p的味道在其中。

  同年6月，长安汽车在重庆车展上正式对外发布蓝鲸iDD混动系统，官方将其定义为“全域（全域是“全速域、全场域、全温域、全时域”的统称）混合动力解决方案”，顾名思义，不同于前面谈及的，在节能和性能当中二选一的混动系统，蓝鲸iDD更偏向于全能型。长安汽车在混动领域的野心很大，旨在做出一个最全面、适应能力最强的混动系统。

  而就在10月底，吉利汽车在其研究总院发布全球动力科技品牌——雷神动力以及世界级模块化智能混动平台——雷神智擎Hi·X，显而易见，模块化就是其最大的特点，其不仅能适应不一样车型（支持A0-C级车型全覆盖），还具备衍生出各种混动形式的能力（涵盖HEV、PHEV、REEV等多种混动技术）。

  不同于吉利现成插混系统的是，雷神智擎Hi·X混动系统更注重纯粹性，其在研发之初就完全不考虑与纯燃油车的兼容性，故而在低油耗等方面更具先天优势。

  长城、比亚迪、奇瑞、长安、吉利，自主品牌的“头部”势力基本都在现阶段发力混动领域，大有百家争鸣之势，不知道眼尖的朋友有未曾发现，文章至此，同为自主品牌“巨头”的广汽传祺“缺席”了，是广汽传祺真缺席混动领域了吗？非也，只是相较于长城、比亚迪、奇瑞等品牌，传祺的矩浪混动系统更像是个“混血儿”，血统没那么纯正，但这亦是它的最大亮点。

  以首搭传祺矩浪混动系统的新新一代传祺GS8混动版为例，它以丰田混动技术为背书，使用了丰田混动车的软/硬件核心——第四代THS机电耦合系统，只是在发动机部分用自家的钜浪动力2.0TM涡轮增压米勒循环发动机取代丰田的2.5L，这种“魔改”思路让它得以兼顾性能和节能——从参数对比来看，它的动力性能要稍优于汉兰达混动，而油耗则与汉兰达混动持平。

  综上所述，虽然上述每个自主品牌的混动技术不能离开“两田”的影子，但它们也各有特色，二有两点我们大家可以确定的是：一，因由各大自主品牌的加入，混动领域的市场格局正在发生巨变。

  二，姑且不谈数据的“水分”，单从技术参数上看，自主品牌不输合资品牌，这一点受益于自主品牌在高效发动机、混动系统集成度和纯电续航能力三方面的技术突破，但即便如此，在市场规模、口碑积累等方面，自主品牌相比丰田、本田还有非常长一段路要走。

  自主品牌发力混动领域，对于国内消费者而言，无异于好事，这在某种程度上预示着他们有更多的产品可选择，且相比于“两田”混动产品更具性价比。然而，兴奋之余，大多数人应该还带着些疑惑：混动并不是什么新鲜玩意，为啥突然“爆红”？几方面缘由，我们简单谈谈。

  “丰田混合动力技术有关技术专利到期”，这应该是多数人第一时间会想到的，这确实是最直观的原因，但这还只是冰山一角，我们以为政策的倒逼才是更重要的原因之一——去年工信部对“双积分”政策进行了修订，将低油耗乘用车一同纳入“双积分”管理办法进行考核，这导致慢慢的变多品牌将目光投向混动领域。

  话已至此，一定还有相当一部分人深陷困惑之中，要说政策压力，合资品牌的压力比自主品牌更大，为何这种混动领域“百家争鸣”的现象只出现在自主品牌的圈层中，并未在合资品牌中出现？原因主要在于，上述参与这场混动领域大乱斗的自主品牌其实是有小心思的，它们想借此契机助力品牌向上——

  一直以为，在国内消费者的消费观念里，海外品牌的燃油动力车型，相比于自主品牌都有更高的“溢价能力”，打个比方，宋Pro和途岳，级别/配置相当，前者的尺寸还全面领先，但售价却为10.98万元和18.88万元，而这种反差极大的售价即是国内消费者的认知体现——“海外品牌的燃油车型要优于自主品牌”。

  显而易见的是，这种认知正在阻碍自主品牌“向上”发展，想靠燃油车型突围显然不是易事，而混动车型的出现有机会改变这种现状，以主打增程式混合动力的理想ONE为例，靠着“混动”这张牌，它成功打入了30—40万元这个BBA豪华品牌核心火力交集区域，换作以往，这无异于异想天开。比亚迪的唐家族亦是同等道理，靠着混动在慢慢试探消费者的可接受度。

  由此，我们显而易见的是，从主观上看，在塑造形象上，混动车型相比燃油车型其实是更具优势的，凭借在混动领域大秀肌肉，有助于自主品牌摆脱技术落后的印象。而从客观上看，混动车型的天然优势（驾驶品质、续航里程，甚至是上牌便利）亦能吸引到更多花钱的那群人，利于品牌形象塑造。

  某种意义上，将这场自主品牌混动领域大乱斗称之为 汽车电气化时代的“加时赛”也不为过，虽然参赛缘由都脱不开政策因素，但我们毋庸置疑的是入局混动领域益处良多，可以帮助自主品牌搭建更多元化的产品结构、能够为广大购买的人提供更多产品选择、能够为新能源积分不足的品牌带来积极影响……

  然而，我们该清醒认知到的是，吸纳阶段自主品牌的混动系统在技术 层面、市场层面虽然有个不错的开局，但还需要靠对标日系品牌去提升自身技术和产品的质量，前途是光明的，但道路可能是曲折的。

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